Historia i geneza konstrukcji parowozów serii Pt47

11 listopada 1918 roku władzę wojskową w Warszawie objął Józef Piłsudski. Datę tą uznaje się za symboliczny początek II Rzeczpospolitej, powrót po 123 latach zaborów niepodległego państwa polskiego. Problemy ówczesnego państwa, to brak spójności w ramach samego społeczeństwa, gdzie osób określających się polakami było niespełna 70%, ale i infrastruktury kolejowej przejętej od Rosji, Austro-Węgier i Prus o łącznej długości 15 947km. 8 lutego 1919 roku utworzono Ministerstwo Kolei Żelaznych, którego zadaniem było opanowaniem trudnej sytuacji na sieci kolejowej. Prezydent Polski w dniu 24 września 1926 roku powołał do życia Polskie Koleje Państwowe, których zadaniem było scalenie systemu kolejowego.

Systematycznie wzrastała masa pociągów towarowych i pasażerskich. Osobowe parowozy serii Ok1, Ok22, czy pośpieszne Pk1 nie były w stanie sprostać masie ciężkich pociągów tranzytowych z Berlina do stolicy Prus Wschodnich - Królewca szczególnie na wymagającym odcinku Chojnice - Tczew - Malbork. W tym celu w drugiej połowie drugiej dekady XX wieku Ministerstwo Komunikacji podjęło decyzję o budowie dwóch prototypów ciężkich parowozów pośpiesznych o czterech osiach napędowych zrealizowanych przez dwa zespoły. Pierwszy z nich w zakładach Hipolita Cegielskiego pod kierownictwem Antoniego Xiężopolskiego opracowywał parowóz o układzie osi 2-4-1, który później został oznaczony serią Pu29. Druga konstrukcja o układzie osi 1-4-1 miała otrzymać oznaczenie Pt29 i powstawała pod kierownictwem młodego inżyniera Kazimierza Zembrzuskiego przy nadzorze profesora Xiężopolskiego. Jazda próbna prototypu Pu29-1 odbyła się 9 września 1931 roku i wraz z eksploatacją w pierwszych miesiącach wykazała dobre własności trakcyjne. Fablok jazdę próbną swojego parowozu przeprowadził zdecydowanie później, bo 5 października 1932 roku z pociągiem o ciężarze 660 tok na szlaku Strzemieszyce - Skarżysko-Kamienna. Parowóz wraz z późniejszą eksploatacją podobnie, jak Pu29 wykazał bardzo dobre własności trakcyjne. Długość parowozu pozwalająca obracać Pt31 na większości obrotnic dostępnych w parowozowniach głównych przy jednoczesnym mniejszym ciężarze i zbliżonych własnościach trakcyjnych przechylił szalę decyzji wyboru konstrukcji na rozwiązanie zbudowane w Fabloku. Wybrany parowóz otrzymał oznaczenie serii Pt31 i do wybuchu II Wojny Światowej zbudowano go w 98 egzemplarzach, a pod okupacją niemiecką jeszcze 12 lokomotyw.

Zdjęcie parowozu Pu29-1 z tendrem 32D29-1 zbudowanego w zakładach Cegielskiego w Poznaniu.

Zakończenie II Wojny Światowej i wytyczenie nowych granic tworzy sytuację analogiczną do tej po poprzednim globalnym konflikcie, I Wojnie Światowej. Ponowna zmiana granic, ogromna różnorodność taboru trakcyjnego i duża ilość lokomotyw poważnie uszkodzonych sprawia, że w pierwszej kolejności uruchomiona zostaje produkcja parowozów budowanych na potrzeby machiny wojennej III Rzeczy. Pozwalają na to liczne części pozostawione w fabrykach na bazie, których powstają parowozy BR52 oznaczone na PKP, jako Ty42, czy BR42 oznaczone serią Ty43.

Parowóz Pt31 na Wystawie Przemysłu Metalowego w Warszawie w 1936 roku.

Sytuacja jeśli chodzi o liczbę ciężkich parowozów pośpiesznych byłą trudna. Z przedwojennych Pt31 tylko 18 parowozów znajdowało się na stanie do końca 1947 roku o numerach przedwojennych: 1, 3, 7, 15, 24, 43, 45, 51, 55, 58, 63, 69, 85, 92 i zbudowanych pod okupacją "101, 104, 105, 106". Pozostałe parowozy wracały na stan nawet do połowy lat 50-tych. W trudnej sytuacji gospodarczej w dniu 7 lutego 1947 roku w Departamencie Mechanicznym Ministerstwie Komunikacji odbyła się konferencja w sprawie budowy parowozów znormalizowanych dla PKP. Profesor Xiężopolski był zwolennikiem uruchomienia produkcji zmodernizowanych konstrukcji przedwojennych, aby dać czas na opracowanie nowych rozwiązań. Podążając za tą koncepcją 10 kwietnia 1947 roku profesorowie Albert Czeczott i Antoni Xiężopolski wydali pozytywną opinię dla projektów parowozów serii Ty45 będącym rozwinięciem przedwojennej serii Ty37 oraz

parowozu serii Pt47 będącym rozwinięciem przedwojennej serii Pt31 zmodernizowanych przez Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu. Opracowaniem zmodernizowanej dokumentacji konstrukcyjnej serii Pt47 zajęło się Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Realizację budowy zlecono w dwóch fabrykach - Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce mieszczącej się w Chrzanowie, gdzie zbudowano 120 sztuk i Zakładach im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, gdzie zbudowano 60 sztuk.

W nowej serii wprowadzono sporo różnic względem pierwotnej serii Pt31:

Nową konstrukcję zaprezentowano również na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie przy halach przemysłu wystawiono różne konstrukcje dla kolejnictwa z Pt47 na czele. Gazeta Poznańska na swoich łamach opublikowała artykuł zatytułowany: "Czy widziałeś już Pt47 - nowy parowóz pospieszny?". W tekście czytamy: "Koleje nasze wygrały już batalię o punktualność pociągów. Dziś starają się zwiększyć ich szybkość. Parowóz Pt47 należy do najszybszych w Europie, pozwoli nam zwyciężyć i na tym odcinku". Do artykułu dołączono fotografię parowozu na pomoście którego stali przodownicy pracy z Cegielskiego - wiertacz realizujący 156% normy, spawacz 364% normy, ślusarz 163% normy i malarz 153% normy. Nowy parowóz pomimo trudności w realizowaniu budowy był fantastyczną okazją dla triumfów rządowej propagandy.

Pt47 były najliczniejszą serią parowozów pośpiesznych na PKP. Przydzielano je do parowozowni głównych węzłów kolejowych, jak Łódź Kaliska, Poznań Główny Osobowa, Wrocław Główny, Białystok, a za ich przepustnicami stawali wówczas najlepsi maszyniści prowadzący ciężkie dalekobieżne pociągi pasażerskie na wszystkich głównych szlakach kolejowych w kraju. W roku 1956 znany reżyser filmowy Andrzej Munk wraz z scenarzystą Jerzym Stawińskim rozpoczął zdjęcia do filmu pod roboczym tytułem "Tajemnica maszynisty Orzechowskiego". Film debiutujący na dużym ekranie 17 stycznia 1957 roku pod tytułem "Człowiek na torze" i w opinii znawców zebrał skrajnie zróżnicowane oceny. Jednak postać maszynistów Orzechowskiego i Zapory na parowozie Pt47-38 stała się dla miłośników epoki pary pozycją obowiązkową, a wręcz kultową! W filmie poza ciekawą fabułą pasjonaci wyłapią wiele smaczków ukazujących eksploatację parowozów Pt47 w szczycie swojej chwały na torach PKP.

PRLowska propaganda nie ominęła kolei i drużyn parowozowych z ich maszynami. "Dzielne drużyny" parowozów Pt47 brały udział w szalonym współzawodnictwie pracy, co miało miejsce niemal w każdej kategorii pociągów uruchamianych na PKP i przynosiło rzekome wielomilionowe oszczędności Rzeczpospolitej Ludowej. Zobowiązania drużyn Pt47-43 o przejechaniu 250 tysięcy km bez remontu w ślad, za którymi szły załogi Pt47-43, czy Pt47-103 na uroczystych akademiach przy pieśniach zjednoczonej partii były czymś powszechnym. Tak mechanicy pisali w liście do prezydenta Bieruta: "My pracownicy węzła poznańskiego, zgromadzeni na uroczystym zebraniu w dniu 1 października 1950 r. meldujemy Ci, Obywatelu Prezydencie, wykonanie zobowiązań podjętych przez brygady maszynistowskie naszego węzła". Dalsze współzawodnictwo w postaci przekraczania przebiegów dobowych wynoszących 500km dawało rekordy, jak 824km w ciągu doby przejechane przez drużyny parowozów Pt47-73 i Pt47-79 z parowozowni Wrocław Główna. Jak widać, przy tak wyrafinowanych rekordach spalanie gorszych gatunków węgla było niezbyt wyszukanym wyzwaniem. Wątpliwym jest też, aby przy tak wytężonej pracy podejmując zobowiązania spalano gorsze gatunki węgla, gdzie zaszlakowanie paleniska na ciężkim pociągu pośpiesznym owocowałoby istotnym opóźnieniem. Na pewno na korzyść drużyn przemawiał fakt, że ich parowozy w tym okresie były nowymi maszynami jeszcze przed naprawami głównymi.

Widoczny na zdjęciu Poznań w roku 1968 nie istniałby bez Petuch! Na zdjęciu Pt47-20 z cięzkim pociągiem pośpiesznym opuszcza stację i z lewej Pt47-117.

Praca Petuch na głównych liniach kraju trwała do momentu elektryfikacji, gdzie trakcja parowa powoli zastępowana była spalinową i elektryczną. Mimo wszystko eksploatacja Pt47 trwałą bardzo długo w wielu innych parowozowniach, gdzie zatrudniano je do prowadzenia pociągów pośpiesznych, dalekobieżnych osobowych, a nawet między-narodowych na liniach niezelektryfikowanych. Wprowadzanie nowych środków trakcyjnych na PKP nie odbywało się bez potknięć, duża awaryjność wprowadzanych do ruchu lokomotyw spalinowych często wymuszała powrót parowozów do ruchu planowego. Najlepszym tego obrazem jest druga połowa lat 80-tych, gdzie głównie w okresie zimowym parowozy Pt47 z MD Skrarżysko-Kamienna zatrudniano do pociągu międzynarodowego Karpaty relacji Warszawa - Budapeszt. Była to ostatnia enklawa serii Pt47, gdzie parowozy realizowały obsługę pociągów,

do których były zaprojektowane. Ponadto prowadziły pociągi osobowe Sandomierz - Skarżysko-Kamienna, Ostrowiec Świętokrzyski - Skarżysko-Kamienna. Ostatnim sprawnym parowozem w tej MD była Pt47-138, która po naprawie głównej podczas której przeszła kilka zmian upodabniających ją do Pt31 trafiła do Austrii. Parowozy Pt31 były bardzo cenione na tamtych kolejach. Wyremontowana lokomotywa realizowała tam liczne przejazdy dla miłośników parowozów w tym po wymagających szlakach Przełęczy Świętego Gotarda. W roku 1989 w MD Skarżysko-Kamienna udało się uruchomić parowóz Pt47-1 sprowadzony i naprawiony staraniami Tomasza Roszaka. Pobliska MD Rozwadów zakończyła eksploatację Pt47 w styczniu 1988 roku, gdzie Pt47-13 wykluczyła z eksploatacji rewizja wewnętrzna kotła przypadająca na 30 października 1988 roku. Wcześniej odstawiono Pt47-104, które realizowały też osobowe połączenia Lublin - Rozwadów, Przeworsk - Sandomierz, czy pośpieszny San relacji Rzeszów - Warszawa. W ósmej dekadzie XX wieku Petuchy pracowały też w MD Kostrzyn, MD Białystok, MD Żagań, czy do prowadząc pociągi osobowe do 1986 roku w MD Białogard. W Północnej DOKP parowozy Pt47 odeszły ze służby zdecydowanie wcześniej. W 1983 roku w MD Toruń i MD Olsztyn znajdowało się łącznie jeszcze 23 parowozy, ale już w 1988 roku na stanie w/w znajdowały się zaledwie 4 parowozy, z których żaden nie nadawał się do eksploatacji. Ostatnim sprawnym dyrekcji Północnej była Pt47-47.

Pomijając trend wycofywania trakcji parowej istniał jeszcze jeden powód odchodzenia ze służby Pt47. Odstąpienie od napraw parowozów w ZNTK Bydgoszcz, które jako jedyne przeprowadzały naprawy okresowe serii Pt31 i Pt47. W dniu 18 października 1985 roku na terenie ZNTK Kierownik Wydziału Napraw Parowozów Jan Budziak przekazał Dyrektorowi Naczelnemu ostatnie trzy naprawione parowozy. Był to parowóz TKp 5161 naprawiony dla KWK "Victoria" Wałbrzych i w stanie zimnym w roli eksponatu dla Muzeum Kolejnictwa piaskowy TKz 211. Ostatnim z historycznej trójki był parowóz Pt47-1. Pierwsza lokomotywa serii okazała się ostatnią naprawioną w ZNTK Bydgoszcz, które przez 35 lat realizowały naprawy pośpiesznych Pt47, a przez 134 lata naprawy parowozów. Ostatni naprawiony Pt47-1 przeszedł naprawę średnią z rewizją wewnętrzną kotła, co pozwoliło mu na eksploatację do 1987 roku w MD Kostrzyn. Po nim był jeszcze parowóz Pt47-155, który przeszedł już tylko naprawę średnią, naprawa P47-93 pozowoliła go w stanie zimnym ustawić w roli pomnika techniki przy ZNTK Bydgoszcz.

Pt47-112 podczas eksplaotacji w MD Kłodzko uchwycona na obrotnicy MD Wałbrzych.

Nie można zapomnieć o MD Kłodzko, gdzie z początkiem kluczowej dla Petuch dekady pracowała pokaźna grupa ponad 20 parowozów Pt47 obsługując okoliczne pociągi relacji Wrocław - Kłodzko - Międzylesie, Kłodzko - Wałbrzych, Kłodzko - Wrocław, czy dalekobieżne pociągi pośpieszne Legnica - Katowice, Lublin - Kudowa Zdrój. Koniec planowej eksploatacji jednak nastąpił w 1987 roku. Traktuję MD Kłodzko z osobna, gdyż pojawiła się tam wielka nadzieja dla miłośników trakcji parowej szczególnie w ruchu planowym. Powstałą koncepcja utworzenia czynnych parowozowni na bazie ciągle funkcjonujących MD Kłodzko i MD Wolsztyn. W połowie 1989 roku do Kłodzka trafiła Pt47-112 po naprawie głównej zrealizowanej już przez ZNTK Piła, a z początkiem 1990 roku dołączyła do niej Pt47-28. Były to pierwsze naprawy parowozów serii Pt47 zrealizowane przez ZNTK Piła poza ZNTK Bydgoszcz. Tego samego roku z Piły do Wolsztyna trafiła Pt47-65. Niestety mimo iż kierunek był właściwy przetrwał tylko w Wolsztyn. Parowozownia w Kłodzku dziś popada w ruinę i lada chwila najpewniej zostanie wyburzona. Wśród żywych końca 2008 roku po parą dotrwała Pt47-112 i po wielu dekadach służenia pasażerom, a później pasjonatom została niemal porzucona... niszczeje i rdzewieje na bocznych torach stacji w Wolsztynie. Z kolei Pt47-65 od 1966 związana z Zachodnią DOKP systematycznie przechodzi naprawy i stacjonuje w Wolsztynie prowadząc okoliczne pociągi osobowe, a po naprawie głównej graniczącą z odbudową wielu podzespołów zrealizowanej w Skansenie w Chabówce parowóz 29 kwietnia 2016 roku trafił do Wolsztyna skąd prowadzi pociągi specjalne po najodleglejszych zakątkach kraju.

Wrak parowozu Pt47-44, a za nim Pt47-17 uchwycone rok przed kasacją tj. 11 marca 2007.

Niestety początek XXI wieku nie dla wszystkich parowozów Pt47 był łaskawy. Okradzione chyba z wszystkiego, co się da, bo nawet belek zderzakowych parowozy Pt47-2 i Pt47-105 stojące w Lubsku zostały pocięte na złom. W lipcu 2008 roku na złom pocięto parowozy Pt47-17 i Pt47-44 będące rozkradzionymi wrakami stojącymi na bocznych torach stacji Ścinawka Średnia. Z kolei Pt47-50 w 2006 roku trafiła do Towarzystwa z Pyskowic, po pięknej renowacji Pt47-13 ustawiono w 2012 roku na pomniku przy budynku dworca w Skarżysku-Kamiennej, a w 2015 roku Pt47-101 i Pt47-14 również zmieniły lokalizację i opiekunów z korzyścią dla ich samych. Na stan dzisiejszy tj. rok 2020 w Polsce zachowało się 17 parowozów serii Pt47 i jeden ucharakteryzowany na Pt31 za granicą. Większość z nich posiada swoich opiekunów i ich dalszy los nie jest zagrożony. Pozostaje żałować, że tylko jedna z tej siedemnastki jest sprawna...

Pt47-65 podczas oblotu pociągu w Stefanowie podczas swojej pierwszej dużej imprezy po NG w 2016 roku.

Opracował Grzegorz Radliński, 3.05.3020
_________________________________________________
Literatura: