KONSTRUKCJA - opis budowy parowozów Pt47

Genezę powstania konstrukcji parowozu serii Pt47 opisano w dziale poświęconym historii serii. Podstrona konstrukcja Pt47 poświęcona jest opisowi technicznemu ukazującemu konstrukcję i budowę parowozów serii Pt47. W sześciu podrozdziałach:

zawarto opis każdego węzła. Opis wzbogacono rysunkami udostępnionymi dzięki Autorom strony plany.zonk.pl gdzie rysunki można pobrać w dużych rozmiarach. Zapraszam do lektury!

Opracował: Grzegorz Radliński, publikacja z dnia 9.10.2022

_________________________________________________________________________________________

Rys. 1. Widok ogólny parowozu Pt47.

1. Podwozie parowozu
Budowa taboru trakcji spalinowej, czy elektrycznej zdecydowanie odbiega od ogólnego podziału konstrukcyjnego znanego z trakcji parowej. Podwoziem określa się ostoję wraz z zestawami kołowymi i urządzeniami na niej zabudowanymi, jak maszyny parowe, czy urządzenia pociągowo-zderzne. Na podwoziu zabudowano kocioł z pozostałymi urządzeniami, które opisuje rozdział 1.

1.1. Budowa podwozia
Konstrukcję nośną parowozu stanowi ostoja belkowa zbudowana z dwóch belek głównych o grubości 90 mm. Belki główne wykonane były, jako jeden element, a nie jak to miało miejsce w parowozach serii Pt31 z dwóch. Spowodowane to było brakiem możliwości technologicznych ówczesnego przemysłu, co zaowocowało charakterystycznym zgrupowaniem śrub łączących blachy ostojnicy pod stojakiem kotła parowozu. Belki główne ostojnicy tzw. ostojnice połączono poprzecznicami pionowymi za pierwszą osią napędową i pod walczakiem, do której zamontowano blachę wahliwą podpierającą kocioł. Między cylindrami parowymi ostoi również zlokalizowano poprzecznicę ostoi zwaną skrzynią poddymniczą stanowiącą podparcie stałe kotła. Nad osią toczną przednią i tylną również zlokalizowano poprzecznice. Ponadto belki główne posiadały poprzecznice poziome górne i dolne zamykające obszar pomiędzy pozostałymi poprzecznicami niemal na całej długości ostoi. Belka zderzakowa przednia fabrycznie nitowana wykonana z blachy grubości 20 mm i skrzynia sprzęgowa tendra również stanowiły połączenie belek ostoi.

Rys. 2. Widok ogólny zawieszenia parowozu Pt47.

Zawieszenie oparte jest na jednym typie resoru piórowego określanego w starej nomenklaturze i dokumentacji konstrukcyjnej sprężyną nośną. Zawieszenie dolne w obszarze zestawów napędowych skonstruowano tworząc dwie niezależne grupy. Poprzez wieszaki resorowe oraz układ wahaczy prostych i kolanowych powiązano pierwszy zestaw toczny z pierwszym i drugim napędowym tworzące pierwszą grupę oraz trzeci i czwarty zestaw napędowy z tylnym zestawem tocznym- drugą grupę - rys. 2.
Zestaw kołowy toczny przedni posiadał prowadzenie przez półwózek toczny Kraussa-Helmholtza o wychyleniu bocznym zestawu 120 mm na stronę, co zapewniało wpisywanie w łuki o promieniu 150 m. Konstrukcja półwózka jest dość złożona, a jej głównym elementem jest dyszel długości 2495 mm. Jeden jego koniec połączono z pierwszym zestawem napędowym w jego środkowej części, a drugi z zestawem tocznym przednim. Półwózek posiadał dwa niezależne urządzenia powrotne. Pierwsze znajdujące się około połowy długości dyszla. Działało ono przy użyciu dwóch resorów zamontowanych wzdłużnie po obu stronach dyszla, które wywierały nacisk na czop średnicy ⌀120 mm wprasowany w dolną część poprzecznicy ostoi między cylindrami parowymi. Drugie urządzenie powrotne znajdowało się zaraz przy osi zestawu tocznego, a jego konstrukcję oparto o sprężynę wywierającą nacisk na belki ostoi.
Zestaw kołowy toczny tylny posiadał prowadzenie przez półwózek Bissela o wychyle bocznym wynoszącym 100 mm na stronę, którego konstrukcja jest zdecydowanie prostsza od półwózka przedniego. Ustawianie półwózka zapewniało urządzenie powrotne zabudowane na dyszlu półwózka przed zestawem kołowym. Wyposażono je w sprężynę, która generowała nacisk na belki ostoi i wymuszała jego ponowne ustawienie w osi parowozu.

1.2. Zestawy kołowe
Układ osi parowozów serii Pt47, to 1-4-1 tzw. Mikado. Parowóz posiadał cztery zestawy napędowe o średnicy okręgu tocznego ⌀1850 mm. Zestawy kołowe napędowe drugi, trzeci i czwarty nie posiadały przesuwu bocznego. Zestaw pierwszy posiadał w blokach maźniczych luz poosiowy pozwalający przemieszczać się osi po 20 mm na stronę, co wraz z konstrukcją półwózków zapewniało wpisywanie w łuki o promieniu 150 m. Zestawy kołowe napędowe posiadały odlewane koła bose posiadające 20 szprych, których przeciwwaga znajdowała się po przeciwnej stronie czopa napędowego jednak nie symetrycznie, a obróconą w prawą stronę patrząc od boku zestawu o 7°15'57", co na wieńcu koła dawało przesunięcie o 107,2 mm. Przeciwwagi wykonywano w wersji z przeciwciężarem wypełnionym ołowiem, a w późniejszej fazie produkcji z przeciwciężarami pełnymi już bez ołowiu. Również osie wykonywano w dwóch wersjach. W pierwszej fazie produkcji, jako drążone, posiadały otwór na całej długości o średnicy 100 mm, a później pełne. Osie drążone miały zapewnić obniżenie temperatury poprzez dodatkową wentylację i obniżyć masę nieodsprężynowaną zestawu kołowego. Koła względem siebie ustawiano w taki sposób, że dla kierunku jazdy prawa korba wyprzedza lewą o 90°. Koła wprasowywano na osie przy użyciu prasy, gdzie prawidłowa siła wtłaczania powinna znajdować się w przedziale sił wynoszących 127,5 do 178,7 tony dla smarowania olejem. Koła bose obręczowano osadzając obręcze na gorąco z naddatkiem na skurcz wynoszącym 1 mm na 1 m średnicy i zabezpieczano pierścieniem zaciskowym walcując obręcz bezpośrednio po jej osadzeniu na kole.

Rys. 3. Zestaw kołowy napędny parowozu Pt47.

Wszystkie koła bose od środka zestawu kołowego posiadały przykręcane ślizgi, które współpracowały bezpośrednio z kołnierzem panewki osiowej. Pozwalało, to na wymianę ślizgu w przypadku przekroczenia rozstawu ślizgów poza wymiar naprawczy bez konieczności wymiany kół bosych. Koła po wtłoczeniu na oś zabezpieczano klinami okrągłymi i czworokątnymi. Zestaw kołowy toczny przedni posiadał koła bose z 10 szprychami o średnicy okręgu tocznego ⌀1000 mm. Zestaw kołowy toczny tylny posiadał koła bose z 12 szprychami o średnicy okręgu tocznego ⌀1200 mm. Oba zestawy posiadały osie drążone z otworem na całej długości osi o średnicy ⌀70 mm.
Każdy z zestawów kołowych posiadał dwa wewnętrzne bloki maźnicze, które osadzano na osiach przy użyciu panewek wylanych tzw. białym metalem - stopem łożyskowym. Łożyska ślizgowe stosowano praktycznie we wszystkich seriach parowozów eksploatowanych na PKP. Nie zastosowano seryjnie rozwiązań funkcjonujących na innych kolejach, jak choćby Czechosłowacja, czy NRD, gdzie pracowały parowozy z łożyskami tocznymi. Smarowanie bloku maźniczego realizowano przez smarownicę górną i kanały smarownicze w panewce. Z dołu smarowanie zapewniał spód maźniczy i poduszki smarne wykonane z wełny, dociskane do osi sprężynami. Gromadzącą się w spodach wodę odprowadzano specjalnym otworem spustowym. Poza smarowaniem ze smarownic dopływ oleju osiowego zapewniała centralna smarownica Friedmanna.

1.3. Urządzenia pociągowo-zderzne
Urządzenia pociągowo-zderzne dla przodu i tyłu parowozu tj. połączenia z tendrem wykonano w dwóch rozwiązaniach konstrukcyjnych funkcjonujących jako zbliżone koncepcyjnie na większości parowozów PKP. Z przodu w belce zderzakowej znajduje się aparat pociągowy z hakiem, który od 1951 roku produkowano w wersji ze wzmocnieniem łba haka. Do haka zamocowano typowy sprzęg śrubowy. Na belce zderzakowej zlokalizowano zderzaki tulejowe o skoku 75 mm nowego typu później szeroko stosowane na PKP - rys. 4.

Rys. 4. Zderzak parowozu Pt47.

Połączenie tendra z parowozem zrealizowano poprzez trzy cięgła z czego cięgło główne w środkowej części wykonano o przekroju poprzecznym zbliżonym do kwadratowego o wymiarze 100 x 80 mm. Umocowano je w parowozie poprzez skrzynię sprzęgową, która utrzymywała jego koniec przez sworzeń średnicy ⌀120mm zabezpieczony klinem - rys. 5.

Rys. 6. Sprzęg do ściągania parowozu z tendrem.

Na tendrze zabudowano 2 zderzaki, które wspierały się o pryzmowe płyty zderzakowe parowozu, których powierzchnie smarowano przy użyciu smarowniczek knotowych z rurkami smarnymi. Napięcie generowane przez zderzaki powodowało trudność w wysunięciu sworznia cięgła głównego. W tym celu do zmniejszenia odległości między parowozem i tendrem służył specjalne sprzęgi (śruba rzymska) - rys. 6. Jeden koniec montowano na specjalnie do tego celu zaprojektowanym sworzniu tendra i specjalnym haku na skrzyni sprzęgowej parowozu. Dwóch kompletów sprzęgów używano do ściśnięcia zderzaków i wysunięcia sworznia cięgła. Niestety wiele odstawionych i zapomnianych parowozów, a nawet parowozy pomniki są niekompetentnie rozłączane poprzez przepalenie cięgła głównego. Powoduje, to niemożność jego ponownego sprzęgnięcia, a wykonanie nowego detalu jest kosztowne, bo w 2020 roku detal wyceniono na około 5000 zł.

1.4. Mechanizm napędowy i parorozdzielczy
W parowozach Pt47 wykorzystano maszynę parową bliźniaczą o wewnętrznym wlocie pary, wyposażoną w wyrównywacze ciśnienia systemu inż. Kazimierza Tatary i suwaki tłoczkowe. Rozwiązanie to bezpośrednio zaadaptowano z parowozów Pt31, które również funkcjonowało w parowozach serii Pu29.

Rys. 7. Układ ogólny stawideł parowozu Pt47.

Cylindry parowe zawieszono po obu stronach ostoi przy użyciu 10 śrub M46H8 na każdy cylinder. W otwór cylindra wprasowano tuleję cylindrową średnicy ⌀630mm. Rozwiązanie takie pozwalało na wymianę tulei w przypadku uszkodzenia gładzi, a nie wymianę całego cylindra. Na szczycie cylindra zabudowano wyrównywacz ciśnienia inż. Tatary. Urządzenie to w korpusie wyrównywacza posiadało dwa zawory, które podczas jazdy bez pary podnosiły się i wyrównywały ciśnienie w przestrzeniach zwrotnych skrzyni suwakowej. Pozwalało, to na zabudowę suwaków stałych na trzonie suwakowym prowadzonym tuleją suwakową ⌀320H9 uszczelnioną filcem.
Trzon tłokowy posiadał prowadzenie poprzez panewki na obu pokrywach cylindrowych, które uszczelniono pierścieniem filcowym i dławnicą składającą się z 4 zespołów pierścieni komorowych. Tarcza tłokowa posiadała trzy pierścienie uszczelniające. Trzon tłokowy po zmontowaniu docierano z krzyżulcem jednoprowadnicowym smarowanym przy użyciu smarownicy knotowej, której knot wykonano z przędzy bawełniano-wełnianej o długości 1,2 mb! Na pokrywach cylindrowych zabudowano sprężynowe zawory bezpieczeństwa zabezpieczające cylindry przed wyrwaniem pokryw.

Rys. 8. Korbowód parowozu Pt47.

Korbowód długości 3800 mm o profilu dwuteowym należał do dość długich, jak na stosowane w parowozach PKP. Przednią głowę korbowodu osadzono na sworzniu o średnicy ⌀120 mm z panewką dzieloną z regulacją klinowo-śrubową. Tylna głowa również posiada panewkę dzieloną z regulacją klinowo-śrubową osadzoną na czopie korbowym średnicy ⌀180 mm. Górną przestrzeń między półpanewkami wypełniono płytką smarną o wymiarach 10x20x160 mm wykonaną z filcu. Korbowód przed opadnięciem na ziemię zabezpieczono pałąkiem przymocowanym do belki krzyżulca. Dodatkowo wyposażono go w stopień ułatwiający obsługę mechanizmu. Wiązary również posiadają panewki dzielone i regulowane klinem połączone ze sobą przegubowo. Panewki korbowodów i wiązarów wyposażono w smarownice igłowe. Tylko przedni łeb korbowodu posiada smarownicę grawitacyjną.
Układ ogólny stawideł prezentuje się typowo dla maszyn powojennych z mechanizmem Heusingera z podwieszonym wodzidłem suwakowym i nawrotnicą śrubową. Śrubę nastawnicy zlokalizowano na wsporniku nastawnicy przymocowanym do kotła w budce maszynisty. Długość drąga nastawnicy ustalano przy montażu na gorącym kotle, gdyż w zależności od pomiaru jego długość zmieniała się o ponad 20 mm. Spowodowane było to wydłużeniem kotła z powodu nagrzania i zlokalizowaniu nastawnicy na końcu kotła. Łożysko wału stawidła i jarzma usytuowano na belce między poprzecznicami tworzącymi podstawę dla blach wahliwych.
Punkty ruchome stawideł smarowane są przy użyciu różnych rodzajów smarownic, jak knotowe i igłowe, których komory otwierane są przez korki gwintowane lub grzybek zaworowy, ale i otwarte smarownice znajdujące się w punktach nie wymagających intensywnego smarowania. Smarowanie cylindra i skrzyni suwakowej odbywało się przy użyciu smarownic i centralnego smarowania z prasy smarnej.

2. Kocioł parowozu
Kotły parowe parowozów serii Pt47 dla Fabloku budowały Zakłady Babcock-Zieleniewski z Sosnowca. Dla parowozów budowanych przez HCP część kotłów pochodzi z Sosnowca, a część zbudował HCP. Zagadnienie to zostanie opisane w dziale "historia" po rozbudowie i opracowaniu materiałów źródłowych. W pierwszej fazie produkcji kotły były nitowane, a dopiero w późniejszym czasie na szeroką skalę wprowadzono spawanie. Ciśnienie robocze pary wynosiło 15 atmosfer, a próby wodnej 20 atmosfer. Całkowita długość kotła bez otuliny i drzwi dymnicy wynosi 12 302 mm, najwyższa wysokość od punktu podparcia stojaka do szczytu zbieralnika pary 3 196 mm. Warto wspomnieć, że komin nie jest najwyższym punktem kotła, bo jego górna krawędź od osi kotła znajduje się w odległości 1 340 mm, a zbieralnika pary 1 441 mm bez otuliny.

Rys. 9. Kocioł parowozu Pt47.

2.1. Skrzynia ogniowa i stojak kotła parowozu
Skrzynię ogniową wykonano ze stali, a nie z miedzi, jak to miało miejsce w parowozach Pt31. Blachy skrzyni ogniowej miały grubość 10 mm z wyjątkiem strony rur ogniowych 15 mm. Sklepienie skrzyni ogniowej wykonano z pochyleniem w kierunku tyłu parowozu wynoszącym 1:53,1. Dzięki temu parowóz podczas jazdy na znacznych spadkach przy niskim poziomie wody kotłowej utrzymywał minimalną wysokość poziomu wody na całej długości sklepiania skrzyni ogniowej. Światło paleniska wynosiło w osi podłużnej parowozu 2 784 mm i poprzecznej 1 616 mm, co dawało powierzchnię paleniska wynoszącą 4,5 m².
Skrzynię ogniową usytuowano w stojaku kotła i połączono ją wieńcem stopowym w dolnej części oraz wieńcem drzwiczkowym wokół otworu drzwiczkowego, którego światło wynosiło 500 mm na 360 mm ograniczone promieniami 100 mm w narożach. Ponadto ściany stojaka wykonane z blachy 16 mm połączono zespórkami stałymi, ruchomymi, kotwami i kilkoma ściągami. Licznie i równo rozmieszczone miały za zadanie utrzymywać blachy w równych odległościach, które w wyniku zmian temperatury pracowały doprowadzając do zrywania zespórek, a w jego następstwie w skrajnych przypadkach nawet wydęć blach skrzyni ogniowej. Przestrzeń między skrzynią ogniową, a stojakiem tworzyła płaszcz wodny, którego grubość wynosiła 100 mm po bokach i od strony ściany drzwiczkowiej, a od strony ściany podgardlanej 120 mm. Najniższy poziom wody od sklepienia skrzyni ogniowej wynosił zgodnie z przepisami 100 mm.

Rys. 10. Stojak kotła parowozu Pt47 z widocznymi rurami cyrkulacyjnymi, rusztami z mechanizmem i drzwiczkami paleniska.

Celem poprawy cyrkulacji wody i podniesienia sprawności kotła skrzynia ogniowa wyposażona została w trzy bezszwowe rury cyrkulacyjne ⌀76/64mm zawalcowane w ścianach skrzyni ogniowej i spawane. Celem ich oględzin i usuwania kamienia kotłowego stojak wyposażono w specjalne wyczystki na ścianie drzwiczkowej dobrze widoczne w budce maszynisty oraz na ścianie podgardlanej. Dodatkowo rury pełniły funkcję podparcia dla sklepienia wykonanego z cegły szamotowej, które miało wydłużyć drogę spalin. Chroniąc również w ten sposób połączenie rur ogniowych ze ścianą sitową przed działaniem wysokiej temperatury oraz poprawić sprawność kotła.
Skrzynie ogniową zabezpieczono dwoma korkami topliwymi. Korki posiadające gwint stożkowy 1:8 usytuowano w sklepieniu skrzyni ogniowej. Na całej długości korka wykonano otwór M10, który jest wylany stopem cyny i ołowiu. W przypadku obniżenia poziomu wody poniżej dopuszczalnego w wyniku działania wysokiej temperatury miało dojść do wytopienia się stopu z wnętrza korka. W efekcie gwałtowne wypełnienie wnętrza skrzyni ogniowej wodą i parą kotłową miało spowodować ugaszenie ognia i "poinformowanie" obsługi parowozu o zaistniałej sytuacji wykluczając możliwość dalszej eksploatacji kotła. Należy pamiętać, że sytuacja ta jest wyjątkowo niebezpieczna i w przypadku nieprawidłowej reakcji obsługi parowozu poprzez próbę uzupełnienia poziomu wody kotłowej i uruchomienie inżektora może doprowadzić do wybuchu kotła.
Całkowita długość paleniska wynosiła 2 804 mm, a jego pochylenie ku przodowi wynosiło 1:12,588, co ułatwiało równe zasilanie ruszt paleniska pomimo jego znacznej długości. Stojak kotła wyposażono w jeden odmulacz zlokalizowany w najniższym punkcie kotła po stronie wody tj. przy podstawie ściany podgardlanej stojaka. Drugi odmulacz zlokalizowano na walczaku.

2.2. Walczak kotła parowozu
Walczak kotła wykonano z blach grubości 18 mm tworzących dwa dzwona o średnicy zewnętrznej ⌀1872mm pierwszy i ⌀1836 mm drugi. Długość całego walczaka od ściany sitowej do skrzyni ogniowej wynosi 6100 mm, gdzie grubość ściany sitowej wynosi aż 26 mm - rys. 11.

Rys. 11. Walczak kotła z widocznym fragmentem skrzyni ogniowej i ścianą sitową oraz rurami ogniowymi.

W walczaku znajduje się 40 płomienic średnicy ⌀143/134,5mm i 113 płomieniówek średnicy ⌀55/50mm. Liczba płomienic była większa o 2 sztuki względem kotła Pt31, co pozwoliło zwiększyć powierzchnię ogrzewalną kotła o 5m² i wprowadzenie dodatkowych elementów przegrzewacza o powierzchni 8m² . Na dnie pierwszego dzwona zlokalizowano zaniżenie dla gromadzenia się osadu kotłowego i odmulacz na jego dnie.

2.3. Dymnica kotła parowozu
Dymnice wykonano z jednego dzwona średnicy zewnętrznej ⌀1980mm z blachy grubości 15mm. Długość od pierścienia drzwi dymnicy do ściany sitowej walczaka wynosi 2875mm. W osi podłużnej kotła na szczycie dymnicy znajduje się komin średnicy wewnętrznej ⌀595mm i wysokości 350mm.
Światło otworu drzwiowego wynosiło ⌀1662 mm i zamknięto je drzwiami zawieszonymi na dwóch zawiasach. Drzwi, wzorem Pt31, nie posiadały rygla centralnego, a 8 rygli umieszczonych na ich obwodzie. W początkowej fazie eksploatacji drzwi dymnicy posiadały przetłoczenie, które znikało w trakcie wieloletniej eksploatacji i napraw lokomotyw w ZNTK Bydgoszcz. Wynikało to z obniżenia kosztów ich produkcji poprzez zmniejszenie pracochłonności. Dzięki tym działaniom racjonalizatorzy otrzymali nagrody i dołączyli do grona dumnych przodowników pracy PPR generujących oszczędności.

Rys. 12. Dymnica kotła parowozu z widocznymi rurami parowymi i przegrzewaczem, kominem, stożkiem i siatkami odiskiernymi.

Wewnątrz dymnicy zlokalizowano stożek parowylotowy generujący ciąg podczas pracy maszyny parowej. W przypadku postoju parowozu poprawę produkcji pary przez kocioł miała generować dmuchawka. Urządzenie będące rurą okalającą stożek parowy i posiadającą kilkanaście otworów, które poprzez otwarcie dopływu pary powodowało jej przepływ i sztuczny ciąg porywający spaliny przez rury ogniowe z paleniska do komina. Porywanie gorących kawałków węgla i innych zanieczyszczeń powstałych podczas spalania węgla miały zmniejszać siatki odiskierne. Zgromadzony w dymnicy lesz skrapiano wodą przy użyciu zakrapiacza.
W głębi wnętrza dymnicy na ścianie sitowej zawieszono przegrzewacz pary Schmidta, którego zadaniem było przegrzanie pary nasyconej do temperatury około 400°C i poprawę sprawności parowozu. Należy też wspomnieć o rozcinaczu pary (nazywanym też nożem), który zlokalizowano bezpośrednio nad stożkiem parowylotowym, którego zadaniem było ukierunkowanie pary w sposób bezpośrednio przekładający się na ciąg i sprawność kotła. Ponadto dymnica musiała być szczelna, aby zapewnić prawidłowy ciąg. Nieprawidłowe ustawienie rozcinacza i nieszczelności dymnicy istotnie wpływają na produkcję pary przez kocioł.
Z lewej strony dzwona dymnicy przewidziano wnękę, w której powstała przestrzeń na powieszenie sprężarki powietrza układu hamulcowego parowozu.

2.4. Przepustnica
Przepustnicę zaworową parowozów Pt47 zlokalizowano w zbieralniku pary na pierwszym dzwonie walczaka - rys. 13- odmiennie niż w Pt31, gdzie przepustnicę umieszczono na drugim dzwonie. Zabieg ten pozwolił istotnie skrócić długość rury komunikacyjnej łączącej zawór przepustnicy z ścianą sitową. Zawór zbudowano z dwóch grzybków- małego i dużego. Dwa grzybki pozwalały na zmniejszenie siły niezbędnej do otwarcia zaworu obsługiwanego dźwignią z kabiny maszynisty, której ruch generował obrót wału i dalej kolejną dźwignią uniesienie małego grzybka, a za nim dużego. Dzięki temu regulacja dopływu pary szczególnie przy rozruchu była płynna i pod większą kontrolą, co było istotne przy rozruchu szczególnie z ciężkimi pociągami.

Rys. 13. Przepustnica zabudowana w kotle parowozu Pt47.

2.5. Przegrzewacz pary
Wszystkie parowozy budowy powojennej eksploatowane na PKP były już maszynami na parę przegrzaną. Zastosowanie przegrzewacza w uproszczeniu pozwalało podnieść moc maszyny parowej przy jednoczesnym zaoszczędzeniu paliwa - wody i węgla. Przegrzewacz składa się ze skrzyni przegrzewacza, która znajduje się w dymnicy zabudowana przy jej sklepieniu na ścianie sitowej. Posiada dwie komory pary przegrzanej i nasyconej. Para nasycona dostaje się przez zawór przepustnicy i rurę komunikacyjną do komory pary nasyconej, skąd elementami przegrzewacza trafia do komory pary przegrzanej. Elementy przegrzewacza, to rury poprowadzone wewnątrz płomienic, gdzie para czterokrotnie kierowana jest przez ich wnętrze, co pozwala w zależności od ciśnienia dwukrotnie podnieść jej temperaturę i obniżyć wilgotność pary. Przegrzana para z komory pary przegrzanej trafia dalej dwiema rurami parowlotowymi do skrzyń suwakowych cylindrów parowych. Poprzez dodatnie dwóch płomienic względem kotła parowozu Pt31 ilość elementów przegrzewacza wzrosła do 40.

Rys. 14. Przegrzewacz pary wraz z rozmieszczeniem elementów w rurach ogniowych.

2.6. Centralna odbiornica pary
Centralna odbiornica pary, to zawory znajdujące się w jednym korpusie i pozwalająca na sterowanie dopływu pary do różnych urządzeń. Odbiornicę zamontowano w budce na szczycie stojaka, a jej obsługę realizowano poprzez pokrętła. Dostęp do prac utrzymaniowych ułatwiała dodatkowa klapa w dachu. Centralna odbiornica posiadała w sobie też zabudowany dodatkowy zawór odcinający, który w przypadku konieczności naprawy dławnic zaworów umożliwiał pracę bez konieczności wygaszenia kotła. Centralną odbiornicę pary przedstawia rys. 15, gdzie każdy z zaworów służył kolejno od lewej: dmuchawka, oświetlenie, podgrzewacz smaru, pompa powietrzna, rozpylacz smaru.

Rys. 15. Centralna odbiornica pary.

2.7. Zawory bezpieczeństwa
Głównym elementem zabezpieczającym kocioł parowozu przed wzrostem ciśnienia pary w kotle powyżej dopuszczalnego są zawory bezpieczeństwa. Na kotłach parowych stosowano dwa zawory bezpieczeństwa wyskalowane na nieznacznie różniące się wartości ciśnienia. W przypadku nagłego wzrostu ciśnienia spowodowanego np. zamknięciem przepustnicy po intensywnej pracy parowozu na podjeździe z mocno zasilonymi rusztami lub odstawionego parowozu w lokomotywowni dochodziło do otwarcia jednego zaworu. Otwarcie zaworu bezpieczeństwa powoduje upuszczenie pary kotłowej do atmosfery, a w przypadku dalszego wzrostu ciśnienia dochodzi do otwarcia drugiego z zaworów. Parowozy serii Pt47 posiadały dwa zawory bezpieczeństwa typu Pop-Coale zabudowane jeden za drugim w osi podłużnej parowozu na stojaku kotła - rys. 16.

Rys. 16. Zawór bezpieczeństwa typu Pop-Coale.

2.8. Drzwiczki palenistkowe
Drzwiczki paleniskowe są niezwykle istotnym elementem kotła. W parowozach serii Pt47 fabrycznie zastosowano drzwiczki otwierane do wnętrza skrzyni ogniowej systemu Marcottiego. Posiadały one dodatkowo kanały powietrzne, których prześwit regulowano niewielkimi dźwigniami widocznymi na przedniej ścianie. Na rys. 17 przedstawiono przedmiotowe drzwiczki, których próżno było szukać na ponad 100 parowozach. Wynikało, to z modernizacji kotłów Pt47 do mechanicznego podajnika węgla, który zabudowywano razem z nowym systemem drzwiowym dwuskrzydłowych drzwi rozchylanych na bok.

Rys. 17. Drzwiczki paleniskowe systemu Marcottiego.

2.9. Popielnik
Popielnik zlokalizowany jest bezpośrednio pod rusztem i połączony jest ze stojakiem. Jego konstrukcję zrekonstruowano względem rozwiązania znanego z Pt31. Wyposażono go w boczne klapy powietrzne otwierane z budki. Często przez ich otwarcie na postoju wypłukiwano resztki szlaki z wnętrza popielnika, co ułatwiało jego opróżnianie. Dobrze widoczne na rys. 18 klapy spustowe i ich dźwignie obsługowe uruchamiano z zewnątrz parowozu podczas obsługi na kanale oczystkowym.

Rys. 18. Popielnik kotła parowozu Pt47.

3. Osprzęt kotła
Dzięki urządzeniom umożliwiającym utrzymywanie wymaganego poziomu wody i weryfikacji jego poziomu, czy sprawnej gwizdawki parowej bez której parowóz nie może wyjechać na szlak, kocioł jest pełnowartościowym urządzeniem. W podrozdziale zamieszczono opis osprzętu stosowanego na kotłach Pt47.

3.1. Urządzenia zasilające kocioł
W wyniku pracy maszyny parowej następuje zużycie pary produkowanej przez kocioł, a w konsekwencji spadek poziomu wody w kotle. W celu utrzymania wymaganego poziomu wody w kotłach parowozowych stosowano dwa rodzaje urządzeń w postaci pomp tłokowych i inżektorów. Na PKP do powszechnego użytku weszły te drugie, inżektory o różnej budowie, dzielące się na dwie grupy tj. na parę świeżą i odlotową. Inżektor dzięki układowi dysz, przez który przelatywała para kotłowa powodował porawnie wody i podnosił jej ciśnienie powyżej ciśnienia kotłowego, co pozwalało wtłoczyć ją do kotła. Fabrycznie parowozy Pt47 otrzymały inżektor na parę odlotową Metcalfa-Friedmanna ze strony lewej i inżektor ssący na parę świeżą Strubego - rys. 19, po stronie prawej, który z czasem został zastąpiony inżektorem ssącym systemu Nathana.

Rys. 19. Inżektor ssący systemu Strubego.

3.2. Zawory zasilające
Urządzeniem bezpośrednio współpracującym z inżektorami były zawory kotłowe. Każdy inżektor posiadał jeden zawór kotłowy, który w jednym korpusie posiadał dwa zawory tj. zawór zwrotny i odcinający. Zawór zwrotny był cały czas zamknięty, a otwierał się automatycznie w przypadku podawania do kotła świeżej wody, której ciśnienie było wyższe od ciśnienia kotłowego. To różnica ciśnień powodowała otwarcie się zaworu zwrotnego i automatyczne zamknięcie w przypadku zakończenia pracy inżektora. Zawory zwrotne, jak i inżektory ulegały uszkodzeniom dlatego każdy zawór zasilający miał możliwość odcięcia zaworu i dawał możliwość jego bezpiecznej naprawy. Kotły parowozów Pt47 posiadały dwa inżektory i każdy z nich posiadał swój zawór kotłowy usytuowany na pierwszym dzwonie walczaka w jego górnej części.

3.3. Przyrządy wodowskazowe
Każdy kocioł dopuszczony do pracy na PKP musiał posiadać dwa niezależne przyrządy wodowskazowe. Najbardziej rozpowszenione i najmniej lubiane, to kurki probiercze dość problematyczne w ekspalotacji. Razem z nimi jako drugi przyrząd stosowano wodowskaz rurkowy. Fabrycznie parowozy Pt47 posiadały właśnie te dwa przyrządy tj. jeden wodowskaz rurkowy po stronie pomocnika - rys. 20a i trzy kurki probiercze po stronie maszynisty - rys. 20b, jak to było na parowozach Pt31. Z czasem wszystkie parowozy otrzymały dwa rurkowe szkła wodowskazowe, które zapewniały większą wygodę pracy i pewność wskazywanego poziomu wody. Trzecim przyrządem były najnowocześniejsze wodowskazy Klingera, ale nigdy nie znalazły zastosowania na kotłach ekspalotwanych na parowozach serii Pt47.

Rys. 20a. Wodowskaz rurkowy kotła parowozu.

3.4. Gwizdawka
Każdy pojazd trakcyjny musi posiadać sygnał dźwiękowy. Fabrycznie Pt47 otrzymywały gwizdawkę parową typowa dla parowozów budowy polskiej - rys. 22a. Gwizdawka ustawiona na stojaku kotła bezpośrednio przed ścianą czołową budki maszynisty uruchamiana była poprzez układ dźwigni uruchamianych przez maszynistę parowozu. W trakcie eksploatacji zdarzały się przypadki montowania wielotonowych syren pochodzących z parowozów innych serii, jak np. Ty51, gdzie montowano syreny od nr 61. Zabieg ten wdrażały planowe załogi podnosząc prestiż swoich maszyn. Zabieg ten nie był prosty, bo wysokość syreny była zdecydowanie wyższa od gwizdawki i wymagała zabudowy wzdłuż osi poziomej kotła. Do tego wykonania nowego układu dźwigni, gdyż układ dźwigni gwizdawki nie pozwalał na wygenerowanie siły wystarczającej do otwarcia grzybka syreny, którego powierzchnia działająca na parę kotłową była większa.

Rys. 22a. Gwizdawka parowa.

3.5. Piasecznica
Zbiornik piasecznicy zabudowano na dzwonie walczaka zaraz za zbieralnikiem pary w jednej wspólnej obudowie. Napędzana pneumatycznie z kabiny maszynisty. Rury dostarczały piasek z przodu do kierunku jazdy wszystkich czterech zestawów napędowych. Rury piaskowe dla kierunku jazdy tyłem nie były zabudowane, gdyż niższa prędkość konstrykcyjna dla jazdy tyłem nie pozwalała na eksplaotację z pełną prędkością przy prowadzeniu pociągów pospiesznych.

3.6. Mechaniczny podajnik węgla
Obsługa ciężkich pociągów dalekobieżnych, gdzie brutto składu i prędkość rozkładowa były wysokie, wymagały intensywnego zasilania paleniska węglem. Powodowało to stosowanie drużyn trzyosobowych w składzie mechanik, pomocnik i palacz, gdzie dwaj ostatni często naprzemiennie obsługiwali palenisko. Szybko, bo już w latach 50-tych, na parowozach Pt47 wprowadzono mechaniczne podajniki węgla tzw. stockery. Urządzenie posiadało niewielki silnik parowy obsługiwany zaworem parowym z budki maszynisty. Silnik znajdował się w tendrze parowozu i napędzał ślimak, który, zlokalizowany we wnęce dna tendra wypełnionej węglem, przemieszczał go pod budką maszynisty do kanałów zabudowanych na stojaku kotła. Tam podawany na tzw. ladę przy użyciu pięciu indywidualnie zasilanych parą dysz rozrzucał węgiel po rusztach paleniska. Drzwi paleniska zostały wymienione z Marcotiego na rozchylane dwuskrzydłowe na szeroką skalę stosowane w parowozach serii Ol49, czy Ty51.
Urządzenie wymagało wprawy, aby równo "ścielić" węgiel na rusztach. Na postoju nie można było go użytkować, bo ilość pary służącej do rozrzutu węgla była zbyt duża, aby dmuchawka mogła zassać ją rurami ogniowymi do komina. Mogło to spowodować cofnięcie się ognia i poparzenie obsługi. Konieczne było też stosowanie lepszych gatunków węgla nie powodujących zablokowania ślimaka, czy zaszlakowanie paleniska. Mimo to obsługa parowozu stała się mniej uciążliwa.
Montaż, a późniejszy demontaż i ponowny montaż stockerów w trakcie pierwszych napraw głównych powodował ogromną rotację kotłów między parowozami. Dzięki bezcennym notatkom Władysława Chrapka możemy próbować ustalić numery parowozów, które posiadały zabudowany stocker, a było ich 107 o numerach: 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9, 12, 15, 16, 17, 19, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 35, 36, 42, 43, 44, 46, 48, 49, 52, 55, 56, 59, 60, 61, 62, 65, 66, 69, 70, 71, 72, 73, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 84, 85, 86, 87, 89, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 103, 106, 107, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 124, 129, 132, 133, 135, 142, 143, 144, 145, 149, 151, 153, 154, 155, 158, 159, 160, 161, 163, 164, 165, 166, 168, 170, 173, 174, 175, 176, 177, 179. Zagadnienie mechanicznych podajników węgla na parowozach Pt47 zostanie opisane szerzej w późniejszym czasie.

4. Hamulce parowozu
Parowozy serii Pt47 posiadały hamulec, który ze względu na budowę można podzielić na dwie części- mechaniczną generującą tarcie wstawek hamulcowych o obręcze w wyniku działania układ dźwigni hamulcowych oraz pneumatyczną, która zapewnia ciśnienie powietrza pozwalające wywrzeć siłę na tłok cylindra hamulcowego i oddziaływanie na dźwignie hamulca.

4.1. Część mechaniczna hamulca parowozu
Hamowanie odbywa się przez klocki hamulcowe wywierające nacisk na obręcze i wzrastające tarcie. Klocki zawieszono jednostronnie od przodu każdego zestawu kołowego napędowego. Wieszaki w dolnej części połączono trójkątem hamulcowym i dalej kolejno wszystkie trójkąty połączono cięgłami hamulcowymi. Ostatni trójkąt połączony jest z wałem hamulcowym osadzonym w ostoi parowozu przy użyciu panewek. Każda z nich posiada swoją smarowniczkę knotową. Nad wałem znajduje się cylinder hamulcowy 16" usytuowany w osi pionowej, który wywiera nacisk na dźwignię wału. Zestawy kołowe toczne nie są hamowane.
Nacisk generowany przez cylinder hamulcowy przy ciśnieniu 3,5 atmosfer, hamowania zwykłego, generuje 4 540 kg. W przypadku hamowania nagłego i ciśnieniu 5 atmosfer siła wzrasta do 6 475 kg. Powoduje to, że nacisk na klocki przy hamowaniu nagłym wynosi sumarycznie 63,5 tony dla wszystkich ośmiu klocków. Wartości te dotyczą klocków i obręczy nowych. Z kolei w przypadku elementów zużytych i już znacznie dotartych wartość nacisku wzrasta do 65,3 tony.
W przypadku wyluzowania hamulca i opróżnienia cylindra hamulcowego z powietrza cofnięcie układu zapewniają dwie sprężyny odciągowe hamulca. Zapewniają one odciągnięcie dźwigni wału hamulca w stronę cylindra, jego cofnięcie, a przez to odsunięcie klocków hamulcowych od obręczy.
Hamulec ręczny w postaci śrubowej zabudowano na ścianie tendra bez względu na typ tendra.

Rys. 23. Układ dźwigni hamulca parowozu wraz z cylindrem hamulcowym.

4.2. Część pneumatyczna hamulca parowozu
Sercem układu hamulca powietrznego Westinghousa jest pompa powietrzna napędzana parą, a nazywana popularnie sprężarką, która na Pt47 występowała w dwóch wersjach- trzycylindrowej typu H11a3 oraz wydajniejszej czterocylindrowej typu H11a4. Poza zasilaniem układu hamulcowego w sprężone powietrze sprężarka zapewniała powietrze przedmuchiwaczom płomieniówek od strony paleniska oraz do obsługi piasecznic.
Układ hamulcowy oparto o kran główny maszynisty typu Knorr, kran dodatkowy, zawór rozrządczy, regulator ciśnienia pompy, zawór bezpieczeństwa, dwa zbiorniki główne o pojemności 400 litrów, zbiornik pomocniczy 100 litrów i zbiornik wyrównawczy 14 litrów.

5. Pozostałe urządzenia parowozu
Parowóz posiada też inne urządzenia i elementy, których nie można zakwalifikować do powyższych grup, jak budka maszynsity, oświetlenie, prędkościomierz, czy siedzenia dla drużyny parowozowej. Kilka słów o nich w rozdziale 5.

5.1. Budka maszynsity parowozu
W Ministerstwie Komunikacji trwały dyskusje co do typu budki. Ostatecznie zastosowano budkę zamkniętą, a nie otwartą, jak było w parowozach Pt31 z drzwiami otwieranymi do środka po obu stronach. Szyberdach był rozwiązaniem znanym na wielu parowozach PKP. Dodatkowo w dachu zabudowana została klapa ułatwiająca prace przy głównej odbiornicy pary zabudowanej na szczycie stojaka. Podłoga wykonana była z desek i umożliwiała swobodny dostęp do wszystkich punktów w budce. Wnęka przewidziana dla pobierania węgla zabezpieczona była fartuchem brezentowym. Ograniczał on zawirowania powietrza w budce, a przez to i zapylenie, poprawiając tym samym warunki pracy w trudncyh warunkach atmosferycznych.

Rys. 24. Budka maszynisty parowozu Pt47.

Drzwi do kabiny były trzy. Dwoje bocznych- umożliwiające wejście bezpośrednio z poziomu gruntu oraz jedne po stronie pomocnika maszynisty umożliwiające wyjście na pomost rewizyjny kotła. Po stronie maszynisty drzwi nie było, a uchylne okno. Po obu stronach budki znajdowały się też okna stałe przednie i przesuwne tylne. Fabrycznie parowozy serii Pt47 posiadały siedzenia znane raczej z tendrzeków, jak TKt48. Okrągłe siedzenie przymocowane obrotowo na wsporniku do ściany budki miało zabudowaną spreżynę amortyzującą wstrząsy podczas jazdy. Dziś praktycznie wszystkie parowozy beztendrowe PKP posiadają drewniane skrzynie z oparciem.

Rys. 25. Siedzenie stosowane fabrycznie w parowaoch Pt47.

5.2. Oświetlenie parowozu
Zastosowano oświetlenie elektryczne, którego źródło energii pochodziło bezpośrednio z turboprądnicy parowej napędzanej parą od 5 do 16 atm, której para wylotowa posiadała ciśnienie najwyżej 1,5 atm. Pozwalało to uzyskać napięcie 25 wolt i moc 0,5 kW. Turbina ustawiona na pomoście z prawej strony kotła bezpośrednio przed budką parowozu uruchamiana była zaworem parowym z budki maszynisty. Oświetleniem sterowano z tablicy rozdzielczej zabudowanej na suficie bezpośrednio nad maszynistą parowozu. Ze względu na różne ciśnienie pary i zapotrzebowanie w moc, ciśnienie pary dochodzącj z kotła regulowane było przy pomocy suwaka rozrządu.
Instalacja rozprowadzona po parowozie przy pomocy rurek i skrzynek rozgałęźnych z napisem "Światło" na pokrywie zapewniała zasilanie lamp- sufitowych budki parowozu i tendra, przy wodowskazie i szybkościomierzu, korbowodowych, rozdzielacza i reflektorów.

Rys. 26. Instalacja elektryczna i trubina parowozu Pt47.

5.3. Ogrzewanie
Ogrzewanie pociągu zapewniano przez zawór przełączający w budce maszynisty po lewej stronie kotła. Pomocnik otwierał zawór i przy użyciu manometru kontrolował ciśnienie pary w instalacji ogrzewania, które wynosiło do 4 atm. W całym składzie pociągu wszystkie zawory na belkach zderzakowych łączących parowóz i kolejne wagony były otwarte i połączone sprzęgiem ogrzewania. Na ostatnim wagonie zawór był ustawiony w pozycji półotwartej, co powodowało obfite parowanie o natężeniu zależnym od ciśnienia podanego przez pomocnika. Przy niskich temperaturach, kiedy dodatkowo parowały zawory odwadniające sprzęgów i wagonów, cały pociąg potrafił stać w peronach spowity kłębami pary. Widok był bardzo efektowny.

5.6. Prędkościomierz parowozu
Opis w opracowaniu.

Rys. 27. Prędkościomierz z mechanizmem napędzającym.

5.7. Układ SHP
Wraz z rozwojem techniki kolejowej również na parowozach zaczęto montować urządzenia SHP. Parowozy wyposażano jednopunktowo w elektromagnes znajdujący się zawsze po stronie prawej parowozu. Układ zasilany z turbogeneratora nie był w pełni funkcjonalnym i znanym z dzisiejszych lokomotyw. Posiadał czuwak i buczek, który w przypadku przekroczenia wymaganego czasu na reakcję maszynisty, wdrażał hamowanie. Elektrozawór upuszczał powietrze z przewodu, co powodowało wdrożenie hamowania nagłego, ale nie odcinał dopływu pary do maszyny parowej. Funkcji tej nigdy nie wdrożono na żadnym parowozie PKP. Było to znane na parowozach zachodnich takich serii jak francuska 231, czy niemiecka 01 lub zmodernizowanej wersji 012. Przy użyciu siłownika pneumatycznego, w przypadku nie zbicia czuwaka, następowało otwarcie dopływu powietrza do siłownika, który powodował zamknięcie dźwigni przepustnicy.

6. Tendry eksplaotowane z parowozami Pt47
Budowa parowozów w powojennej Polsce postępowała stosunkowo szybko. Już w 1948 roku na PKP przekazano 29 parowozów Pt47 do ruchu. Nowa konstrukcja tendra polskiej budowy serii 33D48 produkowana w Pafawagu jeszcze długo nie zaspokoi występującego zapotrzebowania. Koncepcja rekonstrukcji tendra 32D29 stosowana w parowozach Pt31 z wózkami Diamonda została odrzucona i aby nowe parowozy nie stały. Podjęta została decyzja o dostosowaniu tendrów poniemieckich parowozów serii Pm2 i Ty4 oczekujących napraw lub odbudowy. Poniemieckie tendry, to głównie skrzyniowe konstrukcje 2'2'T34, które nosiły na PKP oznaczenie 34D44. Jednak konstrukcja przystosowana do łączenia z parowozami z otwartą budką wymagała przebudowy i w jej wyniku powstały tendry 34D48 stosowane dość powszechnie z parowozami Pt47. Tendry pozyskiwano wśród parowozów Pm2 i Ty4, które oczekiwały napraw. Znajdowały się wśród nich również maszyny posiadające starszy typ tendra tj. 2'2'T32 będący starszą konstrukcją nitowaną z łożyskami ślizgowymi. Tendry te na PKP oznaczono serią 32D2, jednak po ich dostosowaniu do jazdy z Pt47 posiadającą budkę zamkniętą również otrzymywały oznaczenie 34D48. Powstawał pewien bałagan i brak rozróżnienia tendrów poprzez oznaczenie serii. Jednym z takich parowozów jest Pt47-38 grającym w kultowym filmie "Człowiek na torze", który posiada właśnie tender typu 2'2'T32, ale po rekonstrukcji oznaczony, jako 34D48 o numerze 91.

Fot. 1. Pt47-125 z tendrem 32D47 na terenie fabryki HCP.

Działanie to miało być doraźnym i wymagało wprowadzenia ostatecznego rozwiązania problemów zawirowań związanych z brakiem tendrów. Dlatego równolegle trwały prace polegające na dostosowaniu konstrukcji tendra beczkowego oznaczonego serią 32D47 do parowozów Pt47. Wśród parowozów wyposażonych w takie tendry odnotować można Pt47-110 i Pt47-125 - fot. 1, które już mury fabryki HCP opuściły z takimi tendrami. Eksploatacja wykazała szereg nieprawidłowości, jak niespokojność biegu przy niskim poziomie wody, czy zawirowań powietrza przy dużych prędkościach spowodowanych konstrukcją. Koncepcja ostała porzucona i w latach późniejszych tendry beczkowe Pt47 trafiły do innych serii parowozów.
Z czasem brak tendrów i skala problemu narastała. Produkcja parowozów wyprzedziła dostawy tendrów, przez co parowozy przydzielone do swoich lokomotywowni oczekiwały w zapasie na swoje tendry. Przykładowo oddane w styczniu 1950 roku do MD Iława parowozy Pt47-87 i Pt47-88 musiały czekać na swoje przydziały. Pierwszym tendrem polskiej konstrukcji zbudowany w listopadzie 1949 roku przez Pafawag Wrocław dla Pt47 był tender serii 33D48 - fot. 2. Maszyniści tendry nazywali... trumnami i ich nie lubili, ponieważ posiadały wózki na łożyskach ślizgowych. Wprowadzona konstrukcja miała tendencję do grzania, przez co zdarzało się wytapianie panewek przy dużych prędkościach. Zachował się tylko jeden tender oryginalnej budowy tj. 33D48-7 z Pt47-152 w Chabówce.
W wyniku wyposażania parowozów w mechaniczne podajniki węgla tzw. stoker, którego maszyna parowa zabudowana była w tendrze powodowała zmianę objętości skrzyni wodnej i zmianę oznaczeń. Tendry poniemieckie 34D48 w wyniku modernizacji oznaczano serią 27D48 - fot. 3. Jedynym zachowanym parowozem z takim tendrem jeszcze na oryginalnych wózkach jest z Pt47-1 w Łodzi, która stoi z tendrem 27D48-1. Niefortunnie polskie tendry 33D48 w wyniku wyposażenia w mechaniczny podajnik węgla również oznaczano serią 27D48 - fot. 4. Powstał kolejny bałagan z oznaczeniem dwóch różnych tendrów tą samą serią. Zachowały się trzy takie tendry z Pt47-112 w Wolsztynie i Pt47-28 w Jaworzynie Śląskiej oraz 27D48-94 z Pt47-20 we Wrocławiu.

Fot. 3. Tender 27D48 z Pt47-1 w Łodzi.

Od 1974 w ZNTK Bydgoszcz tendry polskie i poniemieckie przechodziły modernizacje. Tendry polskie 33D48 i 27D48 od 1974 do 1976 roku w wyniku wad konstrukcyjnych wózków i częstego wytapiania panewek osiowych przechodziły modernizacje polegającą na wymianie wózków. Nowa konstrukcja posiadała łożyska toczne z jednoczesną zmianą usprężynowania. Produkcja wózków również realizowana przez ZNTK Bydgoszcz przebiegała systematycznie, jednak pomimo modernizacji tendry nie otrzymały zmiany oznaczenia. Należy też wspomnieć, że do dziś zachował się jeden tender 33D48 z wózkami starego typu z parowozem Pt47-152 w Chabówce z tendrem 33D48-7, a liczba zmodernizowanych jest znacznie większa 33D48-8 z Pt47-171 w Kościerzynie (fałszywy numer 100), 33D48-11 z Pt47-121 w Kostrzynie, 33D48-20 z Pt47-13 w Skarżysku-Kamiennej, 33D48-21 z Pt47-93 w Karsznicach.
W tym samym czasie tendry poniemieckie również przeszły modernizacje. Zmianie uległy zbiorniki wody, otwory wlewowe, skrzynia węglowa i tendry również otrzymały wózki nowego typu. W efekcie, aby odróżnić zmodernizowane tendry zmieniono ich oznaczenie z 34D48 na 34D74 - fot. 5 dla tendrów bez mechanicznego podajnika węgla i z 27D48 będącym tendrem poniemieckim ze stockrem na 27D74. Szkoda, że analogicznej zmiany w oznaczeniach tendrów nie wprowadzono w polskich konstrukcjach. Z poniemieckim tendrem 27D74 zachował się jeden parowóz tj. Pt47-155 błędnie oznaczony, jaki 78 w Jaworzynie Śląskiej z tendrem 27D74-48. Tendrów 34D74 zachowało się zdecydowanie więcej: 34D74-39 z Pt47-157 w Lublinie, 34D74-42 z Pt47-65 w Wolsztynie, 34D74-45 z Pt47-50 w Pyskowicach, 34D74-41 z Pt47-14 w Stargardzie Szczecińskim, 34D74-54 z Pt47-104 w Warszawie, 34D74-?? z Pt47-101 w Jarocinie, 34D74-22 z Pt47-106 w Wolsztynie, który jest nieprawidłowo oznacozny, jako 27D74. Te błędy w oznaczeniach tylko potwierdzają liczne rotacje i bałagan związany z różnymi typami i ich oznaczeniami na PKP.

Warto również wspomnieć, że w wyniku różnych sytuacji i zawirowań zdarzały się dziwne sytuacje. Przykładowo tendry 27D48 przez pewien czas oznaczano serią 26D48. Wynikało, to z zaokrąglenia wartości pojemności skrzyni wodnej w górę do pełnej wartości w metrach. Znane są fotografie tych tendrów z oznaczeniem 26D48 i przytoczyć tutaj można parowóz Pt47-24 z poniemieckim tendrem wyposażonym w stocker oznaczony jako 26D48-56. Do bałaganu dołożyć nożna kolejny tender 26D48-14 wyposażony również w stocker, ale produkcji Pafawagu z parowozem Pt47-25.
Z powodu braku tendrów zdarzały się też takie anomalia, jak zestawianie parowozów Pt47 z tendrami jeszcze innych serii, co było już rzadkością. Przykładowo dwa parowozy Pt47 jeździły z tendrami 26D5 pochodzącymi od parowozów serii Ty5. Ciekawostką jest fotografia parowozu Pt47 z takim tendrem w MD Szczecin jeszcze w 1972 roku!
W XXI wieku krótkim epizodem było też sprzęganie parowozów Pt47-65 i Pt47-112 z tendrem serii 25D49 pochodzącym od parowozu Ol49 - fot. 6. Parowozy serii Pt47 nie mogły być obracane na obrotnicy parowozowni w Wolsztynie. Zabieg ten umożliwił to, oraz zamykanie w okresie zimowym w hali, gdzie pełnił funkcję grzejki. Niestety różnica wysokości sprzęgów tendra i parowozu powodowała niewłaściwą współpracę obu pojazdów i ich uszkodzenia. Zakres późniejszych napraw wzrastał i w efekcie parowóz Pt47-65 odbudowany przez skansen w Chabówce wymagał większego nakładu pracy, a po naprawie otrzymał już prawidłowy tender 34D74-42.

Zestawienie tendrów:

• Dokumentacja konstrukcyjna parowozu serii Pt47 - plany.zonk.pl
• Podręcznik maszynsity parowozowego. Teobald Neumann
• Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej. Bogdan Pokropiński. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności 2007
• Atlas lokomotyw. Paweł Terczyński Wydawnictwo: PKMK Poznań 2002
• Świat kolei 4/2005.
• Świat kolei 7/2012. Ostatnie parowozy Północnej DOKP. Paweł Terczyński.
• Świat kolei 5/2016. Parowóz serii Pt47. Paweł Terczyński.
• Świat kolei 5/2016. Naprawa główna parowozu Pt47-65. Andrzej Nowak.
• forum.modelarstwo.info
• polskieparowozy.pl
• parowozy.net
• polskieparowozy.pl
• pl.wikipedia.org
• materiały własne